Auto elettrica cinese: storia di un “pacco” che potremmo esserci comprati da soli

Per quelli della mia generazione era una delle barzellette più stupide, e proprio per questo indimenticabili, che circolavano quando eravamo ragazzi: «Come si chiama il ministro dei Trasporti cinese? Furgon Cin».

Ecco, dopo quarant’anni scopriamo che forse tanto stupida non era. Perché, guardando ciò che sta accadendo all’industria automobilistica cinese e soprattutto ciò che noi abbiamo fatto alla nostra per inseguirla, viene davvero da chiedersi: ma ci si poteva fidare di Furgon Cin?

Naturalmente scherzo. Ma fino a un certo punto.

Perché dietro quella che ci è stata raccontata come l’inarrestabile rivoluzione dell’automobile elettrica cinese potrebbe nascondersi uno dei più giganteschi pacchi industriali degli ultimi decenni. Con una particolarità: i cinesi non ce l’hanno necessariamente rifilato. Potremmo essercelo comprato da soli.

Ci sono errori che diventano evidenti immediatamente e altri che hanno bisogno di anni prima di mostrare il conto. I secondi sono i più pericolosi, perché nel frattempo interi sistemi industriali vengono smontati, miliardi vengono investiti, competenze accumulate in decenni vengono disperse e milioni di persone vengono convinte che quella intrapresa non sia semplicemente una strada possibile, ma l’unica strada possibile.

La rivoluzione dell’automobile elettrica rischia di appartenere proprio a questa seconda categoria.

Per anni ci hanno spiegato che il futuro dell’automobile fosse già scritto: motore elettrico, batterie, colonnine, progressiva eliminazione del motore a combustione interna. Non una normale evoluzione tecnologica nella quale differenti soluzioni avrebbero gareggiato per conquistare il consumatore, ma una transizione decisa politicamente, finanziata pubblicamente e accompagnata da scadenze, obiettivi, incentivi e penalizzazioni. Nel 2023 l’Unione Europea arrivò a fissare per le nuove automobili e i nuovi furgoni l’obiettivo della riduzione del 100% delle emissioni di CO? allo scarico dal 2035. Nel dicembre 2025 la stessa Commissione ha proposto di ridimensionarlo al 90%, reintroducendo spazi per ibride, motori a combustione alimentati con carburanti alternativi e altre soluzioni: un ripensamento che, quantomeno, dimostra quanto fosse meno scolpito nella pietra di quanto ci fosse stato raccontato.

E davanti a noi avevamo il grande modello cinese.

Mentre Volkswagen, Stellantis, Mercedes, BMW e l’intera filiera europea cercavano affannosamente di trasformarsi, dalla Cina arrivavano automobili elettriche sempre più sofisticate e soprattutto sempre meno costose. BYD diventava il simbolo di una nuova potenza industriale capace di mettere in discussione persino Tesla. Sembrava la dimostrazione definitiva: Pechino aveva capito il futuro e noi europei dovevamo semplicemente inseguirlo.

Solo che adesso comincia a emergere una domanda piuttosto imbarazzante: e se quel miracolo industriale fosse stato, almeno in parte, una gigantesca bolla?

Basta guardare i numeri per capire che qualcosa non torna. Nel 2018 in Cina esistevano circa cinquecento produttori di veicoli elettrici. Ancora nel 2025 erano 129 i marchi che vendevano automobili elettriche o ibride. Entro il 2030 potrebbero sopravviverne appena una quindicina.

Questa non si chiama semplicemente concorrenza. Si chiama carneficina industriale.

E la cosa più interessante è che ormai sono gli stessi protagonisti dell’industria automobilistica cinese a non nascondere più il problema. Dai vertici del settore si parla apertamente di un prossimo «bagno di sangue», della necessità che il mercato elimini gran parte dei produttori e persino dell’esistenza di una sorta di Evergrande dell’automobile, già presente ma non ancora esplosa.

Evergrande. Il nome non è casuale. È diventato il simbolo della gigantesca crisi immobiliare cinese: costruire, finanziare, espandere continuamente la capacità produttiva fino al momento in cui qualcuno si accorge che la domanda reale non riesce più a sostenere ciò che è stato costruito. Nell’automobile elettrica potrebbe essere accaduto qualcosa di sorprendentemente simile.

La Cina, bisogna riconoscerlo, ha avuto una visione strategica formidabile. Ha individuato un settore nel quale l’Occidente possedeva un enorme vantaggio tecnologico e industriale — l’automobile tradizionale — e ha semplicemente cambiato il terreno sul quale disputare la partita. Ha finanziato batterie, automobili elettriche, filiere produttive, ricerca e infrastrutture. Ha permesso alle proprie aziende di crescere a una velocità che nessun normale mercato avrebbe probabilmente consentito.

Ed è stata una strategia non soltanto industriale, ma geopolitica.

La Cina è il maggiore importatore mondiale di petrolio e sa perfettamente che una parte essenziale delle proprie forniture energetiche attraversa rotte marittime sulle quali, in caso di un grande confronto internazionale, gli Stati Uniti conserverebbero una formidabile capacità di interdizione. Ridurre la dipendenza dal petrolio attraverso l’elettrificazione dei trasporti significa quindi ridurre contemporaneamente una vulnerabilità strategica.

Da questo punto di vista, tanto di cappello ai cinesi. Loro hanno fatto gli interessi della Cina.

Il problema nasce quando la politica industriale smette di accompagnare il mercato e comincia a sostituirlo. Sussidi nazionali, incentivi locali, terreni a condizioni favorevoli, amministrazioni desiderose di possedere ciascuna la propria fabbrica, obiettivi produttivi da raggiungere: il risultato è stato una capacità produttiva enormemente superiore alla domanda. E quando hai costruito fabbriche capaci di produrre molte più automobili di quante il mercato possa assorbire, hai soltanto tre possibilità: chiudere gli stabilimenti, lasciare fallire le aziende oppure cercare disperatamente qualcuno a cui vendere quelle automobili.

E quel qualcuno siamo anche noi.

L’eccesso produttivo non rimane nei piazzali cinesi. Cerca uno sbocco. E se decine di produttori devono sopravvivere, comincia inevitabilmente una guerra dei prezzi. Si vende con margini sempre più ridotti pur di conquistare quote di mercato, mantenere gli impianti in funzione e generare liquidità. Il risultato è una gigantesca sovracapacità industriale che inevitabilmente cerca di riversarsi sui mercati mondiali.

Ed eccoci al capolavoro europeo.

Abbiamo imposto alla nostra industria automobilistica di trasformarsi per competere con un modello cinese che potrebbe essere esso stesso economicamente insostenibile nelle dimensioni raggiunte.

Abbiamo chiesto alle nostre case automobilistiche di abbandonare progressivamente una tecnologia nella quale possedevano un vantaggio costruito in oltre un secolo. Abbiamo messo sotto pressione una filiera gigantesca fatta non soltanto dai grandi marchi, ma da migliaia di aziende della componentistica, della meccanica, dei motori, dei cambi e delle lavorazioni specializzate. E contemporaneamente abbiamo spalancato il mercato a concorrenti provenienti da un sistema industriale sostenuto da una politica pubblica infinitamente più aggressiva della nostra.

Ma prima di prendercela esclusivamente con Bruxelles c’è una domanda ancora più scomoda che, da italiano, mi interessa molto di più: noi dov’eravamo?

Perché l’Unione Europea non è un’entità extraterrestre atterrata improvvisamente a Bruxelles. Dentro quelle istituzioni siedono anche i governi italiani. E mentre negli anni si succedevano maggioranze, presidenti del Consiglio, ministri dello Sviluppo economico — poi diventato delle Imprese e del Made in Italy — e ministri dei Trasporti, una delle più importanti industrie del nostro Paese entrava nella più gigantesca trasformazione tecnologica della propria storia.

Quale grande strategia automobilistica nazionale abbiamo opposto a quella cinese? Quale tecnologia abbiamo deciso di difendere? Quale filiera abbiamo considerato strategica? Quale interesse nazionale abbiamo posto davanti alle decisioni prese a Bruxelles?

È giusto, peraltro, distinguere le responsabilità politiche. Nel 2023 l’Italia dichiarò formalmente di non poter sostenere l’obiettivo europeo del 100% al 2035 perché lo riteneva incompatibile con il principio della neutralità tecnologica e segnalava già i rischi industriali, economici e sociali di un’elettrificazione forzata. E ancora nel 2026 Roma ha chiesto di riconoscere maggiormente motori alimentati con combustibili neutrali in CO? e altre tecnologie.

Dunque governi differenti hanno assunto posizioni differenti e sarebbe intellettualmente disonesto sostenere il contrario. Ma a me interessa il risultato storico, non distribuire patenti di innocenza.

L’Italia non è riuscita a impedire che fossero altri a stabilire il terreno sul quale la nostra industria automobilistica avrebbe dovuto combattere.

E questa, per me che non sono europeista, è una distinzione fondamentale. È troppo facile dire sempre: «ce lo chiede l’Europa». Un governo nazionale esiste precisamente perché qualcuno, a Bruxelles, a Pechino, a Washington o a Berlino, prima o poi gli chiederà qualcosa. La domanda è se quel governo sappia rispondere: questo conviene all’Italia oppure questo all’Italia non conviene.

La Cina ha fatto esattamente questo. Non ha costruito la propria politica dell’automobile chiedendosi che cosa fosse conveniente per l’Europa. Ha pensato alla Cina: alla propria industria, alla propria occupazione, alla propria sicurezza energetica, alla propria vulnerabilità petrolifera e alla propria futura potenza tecnologica.

E noi?

Noi abbiamo discusso per anni se essere più o meno fedeli alla transizione decisa a Bruxelles, anziché domandarci quale transizione convenisse all’Italia.

Ed è forse questo il vero pacco cinese: Pechino ha fatto gli interessi della Cina. Bruxelles ha fatto la politica di Bruxelles. E l’Italia, troppo spesso, non ha fatto abbastanza l’Italia.

Poi, quando in Europa ci siamo accorti del problema, abbiamo messo i dazi. Oggi siamo arrivati addirittura a discutere con Pechino di come contenere ulteriormente l’espansione delle automobili cinesi sul nostro mercato: ancora nel settembre 2026 l’UE sta cercando una soluzione anche alla crescita delle esportazioni cinesi di ibride, proprio per evitare un’ulteriore deindustrializzazione europea.

Prima spingiamo l’automobilista europeo verso l’elettrico. Poi scopriamo che l’elettrico europeo costa troppo. Quindi il consumatore compra quello cinese. Poi scopriamo che quello cinese costa così poco anche perché dietro esistono sussidi pubblici, sovracapacità industriale e una guerra dei prezzi feroce. E allora mettiamo i dazi sulle automobili che noi stessi abbiamo spinto il cittadino a comprare.

Un capolavoro.

Nel frattempo questa guerra dei prezzi può persino offrire, nel breve periodo, occasioni straordinarie ai consumatori europei: automobili tecnologicamente avanzate a prezzi difficilmente raggiungibili dai produttori occidentali. Ma c’è una domanda che chiunque stia acquistando oggi un’automobile di uno dei tanti giovani marchi cinesi dovrebbe almeno porsi: quel marchio esisterà ancora fra cinque o dieci anni?

Perché un’automobile non è uno smartphone.

Ha bisogno di ricambi, assistenza, aggiornamenti, officine, garanzie e soprattutto conserva — o dovrebbe conservare — un valore residuo. Se davvero da oltre cento marchi dovessero sopravviverne poche decine o addirittura una quindicina, qualcuno rimarrà inevitabilmente con un’automobile prodotta da un’azienda scomparsa. L’affare di oggi potrebbe allora diventare il problema di domani: un veicolo difficile da rivendere, da assistere e forse persino da aggiornare.

Questo naturalmente non significa che l’automobile elettrica scomparirà. Sarebbe una conclusione semplicistica. La tecnologia esiste, continuerà a svilupparsi e probabilmente conquisterà quote sempre maggiori di mercato. E non significa neppure che la Cina abbia fallito. Al contrario: Pechino ha costruito in pochi anni una filiera industriale formidabile e una capacità tecnologica con cui dovremo fare i conti per decenni.

Il punto è un altro: una tecnologia può essere il futuro ed essere contemporaneamente al centro di una bolla.

Le ferrovie nell’Ottocento erano il futuro, eppure produssero bolle speculative. Internet era il futuro, eppure nel 2000 esplose la bolla delle dot-com. Le case servono e serviranno sempre, eppure abbiamo conosciuto bolle immobiliari devastanti. Perciò affermare che l’elettrico rappresenti una parte importante del futuro dell’automobile non significa affatto dimostrare che ogni investimento nell’elettrico sia razionale, che ogni produttore possa sopravvivere o che qualunque capacità produttiva costruita abbia necessariamente una domanda sufficiente ad assorbirla.

Ed è precisamente qui che torniamo all’errore che, a mio avviso, abbiamo commesso.

Forse avremmo dovuto fare una cosa terribilmente antiquata: lasciare che fossero tecnologia, industria e consumatori a decidere i tempi della transizione.

Elettrico? Benissimo. Ibrido? Benissimo. Motore termico sempre più efficiente? Perché no? Idrogeno, carburanti sintetici, biocarburanti, tecnologie che ancora non conosciamo? Vedremo.

Uno Stato intelligente stabilisce gli obiettivi — minori emissioni, maggiore efficienza, indipendenza energetica — e poi permette all’industria di trovare le strade migliori per raggiungerli. Uno Stato ideologico decide invece prima quale debba essere la tecnologia vincente e obbliga tutti a scommettere sulla stessa casella.

La Cina almeno ha fatto questa scommessa per conquistare un’industria che non possedeva.

Noi rischiamo di averla fatta per distruggere quella che possedevamo già.

E c’è forse un’ultima differenza, quella più importante. Se la bolla cinese dovesse davvero esplodere, Pechino potrebbe fare quello che uno Stato che ragiona in termini di potenza industriale sa fare benissimo: lasciare morire i produttori inutili, accorpare quelli recuperabili, sostenere quelli considerati strategici e alla fine conservare pochi giganteschi campioni nazionali abbastanza forti da competere sui mercati mondiali.

Noi, invece, rischiamo di arrivare alla fine di questa storia avendo contemporaneamente indebolito i nostri produttori, finanziato la crescita dei nostri concorrenti attraverso le nostre importazioni e reso più costosa l’automobile per i nostri stessi cittadini.

Sarebbe l’ennesimo paradosso di un’Europa che pretende di governare il mercato e finisce regolarmente per rincorrerlo, ma sarebbe soprattutto l’ennesima dimostrazione dell’errore italiano di fondo: aver rinunciato troppo spesso a pensare in termini di interesse nazionale.

Tra qualche anno, dunque, potremmo scoprire che mentre la Cina ripuliva gli eccessi della propria rivoluzione elettrica per conservare soltanto le aziende migliori, noi stavamo sacrificando una parte dell’industria automobilistica italiana ed europea per inseguire proprio la fase più irrazionale di quella rivoluzione.

E allora la domanda non sarà più se l’automobile del futuro avrà un motore elettrico oppure a combustione.

La domanda sarà molto più semplice:

chi la costruirà?

E temo che, quando finalmente ce la porremo, qualcuno a Roma e a Bruxelles scoprirà che la risposta non è più:

noi.

Lorenzo Valloreja